车站联锁基本概念—进路

车站信号控制系统，一般称为车站联锁，它的控制对象主要有：信号机、道岔和进路。道岔在现地分散操纵的车站联锁，叫非集中联锁;道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁，叫集中联锁。

用继电电路实现联锁的电气集中联锁，叫做继电式电气集中联锁。6502电气集中联锁即是继电集中联锁的一种。通过计算机来实现车站联锁功能的联锁系统，叫做计算机联锁系统。

进路

1.进路的分类

通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径称为进路。如按照作业性质，进路大体上可分为列车进路和调车进路两类。列车进路又可划分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。凡是列车进站所经由的路径叫列车接车进路;列车由车站发往区间所经由的进路叫发车进路;列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路;列车由车站的某一车场开往另一车场时所经由的进路称为转场进路。如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向进路和调车发车方向的调车进路。

各种不同性质的进路，应有不同用途的信号机进行防护。如接车进路应有进站信号机防护，发车进路应有出站信号机防护，转场进路有进路信号机防护;调车进路应有调车信号机进行防护等。根据进路的性质不同，不但这些信号机显示和数目不同，而且开放信号机所满足的技术条件也不相同。

2.进路的方向和范围划分

进路有一定的运行方向和一定的范围，即要有一个确定的始端、一个确定的终端和一条确定的经路。将进路的范围划分明确了，信号机所防护的范围也就明确了。进路的始端处应设置信号机加以防护，而其终端处也多以同方向的信号机为界，在进路的终端处无信号机时，以车挡、站界标或警冲标(不设出站信号机的车站)为界，具体划分进路方法，如下图所示的举例。

1.上行II股道接车进路的始端是上行进站信号机S，其终端是上行II股道上的出站信号机SII，接车进路的范围是从S至SII，其中包括II股道。

2.上行II股道发车进路的始端是SII，而终端是X，上行II股道发车进路的范围是由SII至X(不包括股道)

3.上行通过进路的始端是S，终端是X，通过进路的范围是从S至X(包括股道II)。

4.由D1向1股道的调车进路的始端是D1,终端为下行1股道的出站兼调车信号机X1，调车进路的范围为D1至X1，其中包括了I股道。

5.由X1至D4信号机的调车进路的始端是X1(出站兼调车)，而终端是车挡，该调车进路的范围是从信号机至车挡，其中包括牵出线。

6.由S1向D1的上行调车发车方向进路的始端是出站兼调车信号机SI，而终端为下行进站信号机X，其中包括D1至X之间的无岔区段。

明确了进路范围如何划分对进一步研究车站联锁电路设计极为重要。下面研究以下进路划分的原则是什么，各种进路的范围应如何确定等问题。

现以上图中给出的站场为例说明如下：

上行II股道接车进路是由进站信号机S开始，至出站信号机SII为止。上行II股道发车进路是由出站信号机SII开始，至进站信号机X为止。不难看出，接车进路除包括咽喉区的道岔区段外，还包括发车股道，而发车进路却不包括接发车股道，但发车进路范围内的无岔区段应包括在内。

综上所述，列车进路的划分原则是：

(1)进路的始端一般是信号机。

(2)进路范围内包括道岔和道岔区段;

(3)一架信号机同时可防护几条进路，即它可作为几条进路的始端(如进站信号机，接车进路信号机等);

(4)发车进路的终端可以是信号机，站界标以及警冲标;

(5)调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围，(与列车进路相比较短些罢了)才能对它进行防护。调车进路的始端是由防护该调车进路的调车信号机和出站兼调车信号机开始，终端则视具体情况而定。

由于调车作业的需要，往往需要开放同方向的几架调车信号机才能到达调车作业的目的，这样的需要连续开放几架同方向调车信号机的调车进路称为长调车进路(复合调车进路)，它是由两条或多条调车基本进路所构成。所谓长者系指由几条调车基本进路构成而言，并非指调车进路的实际长度，因此也可称复合调车进路。举例说明，见下图所示。

由编组场向牵出线调车时，需要同时开放D5和D21两架调车信号机。在这条长调车进路中D5信号机既是后一条调车进路的始端，又是前一条调车进路的终端。

3.进路的状态

进路有建立和未建立之分。通常我们说建立了进路，即指利用该进路排列了进路;没有建立进路，即指没有利用该进路排列进路。我们称前者为锁闭状态，称后者为进路在解锁状态。

进路处于锁闭状态后，该进路上的道岔被锁闭在规定位置上，不能转换位置，防护该进路的信号机才能开放，列车才可能在该进路上运行，当列车运行通过该进路后，该进路将被解锁而处于解锁状态。

当进路处于解锁状态时，由于进路上的道岔随时有转换位置的可能，列车在该进路上运行将极其危险，因而一般不允许列车在没有锁闭的进路上运行。

来源：铁路信号技术交流